CGT davant les infraestructures ferroviàries per a la decada vinent

València, març de 2023

Fa anys, des de les tres administracions implicades, Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Generalitat Valenciana, i Ajuntament de València, se signà un acord per a repartir-se el cost econòmic de les obres del Túnel Passant de València i la nova Estació Central. Això va ser venut com a panacea universal de solucions a una mobilitat, sense tindre en compte altres opcions molt més senzilles i productives, així com, amb un cost econòmic, social i mediambiental, molt de menor.

A més d’aquestes noves infraestructures, posteriorment també s’ha planificat, projectat, pressupostat, i ja iniciat les obres, el Canal d’accés a l’Estació Central, l’ampliació de l’actual estació de l’AVE Joaquín Sorolla, i la Doble Plataforma exclusiva per a Alta Velocitat entre València i Castelló. Tot això, per un import de més de 5.200 M€, que, evidentment, es pot convertir en múltiples, a més dels inconvenients que les obres suposaran, tant per a usuàries, veïnatge de zones afectades i la ciutadania en general, durant més d’una dècada.

La immensa majoria de les forces polítiques i poders fàctics aplaudeixen aquestes infraestructures. Ni un sol interrogant aprecien d’aquestes innecessàries obres.

Aquestes mega obres es venen com la solució al mal servei de rodalia i com una cosa imprescindible per a poder arribar a Barcelona en AVE, la qual cosa, evidentment, no és cert.

En aquests casos, els suposats avantatges apareixen ràpidament damunt de la taula. Entre elles, el temps que estalviaran els trens a Castelló, i que alguns ingenus ja taxen en 20 minuts, una cosa totalment irreal. Els trens actuals tarden entre 12 i 14 minuts a eixir pel túnel del Cabanyal i és aqueix temps el que es podria utilitzar a creuar la ciutat, també, per un túnel urbà. Per tant, de manera efectiva no existirà estalvi de temps.

S’ha al·legat, d’altra banda, que les vies de tren divideixen la ciutat, en aquest cas, els barris de Russafa i Malilla. Potser les autovies d’accés a València, com les avingudes del Cid, Ademús, o Ausiàs March no ho fan? I a més ocupant més espai i molt més sorolloses i contaminants. Així i tot, també es poden cosir aquests barris amb alternatives més raonables, com la presentada per Joan Olmos, Vicent Torres, i Fernando Gaja.

CANAL D’ACCÉS A L’ESTACIÓ CENTRAL

L’obra ja està adjudicada per uns 500 M€, i oficialment han iniciat les obres.

Serà l’entrada ferroviària Sud a la ciutat i seguirà el traçat actual del canal ferroviari, però soterrat, amb un calaix de formigó, que, teòricament, unirà els barris de la ciutat confrontants al canal d’accés, però amb una despesa desproporcionada, ja que soterrar 8 vies és una obra de gran envergadura.

Hi ha una alternativa, que constaria en la construcció d’una Estació Intermodal als afores de València, en els terrenys de Font de Sant Lluís, on ja existeix una estació, vies tècniques de servei, els tallers de Renfe i Adif i l’estació de mercaderies.

Aquesta nova estació de FSL seria elevada, de pas cap al nord, sud i oest, donant servei a totes les línies i a tots els serveis ferroviaris RODALIES, AVE-LD, MD i REGIONALS, així com connexions amb metro, tramvia, autobusos, taxis i carrils bici, a més d’albergar la nova estació d’autobusos.

Connectaria amb l’actual Estació del Nord, amb dues vies semisoterrades, integrades en el paisatge del Parc Central, i mantenint el servei de rodalia en aquesta emblemàtica estació. D’aquesta manera, s’evitaria la construcció del canal d’accés, de l’Estació Central i del Túnel Passant, evitant una despesa supèrflua de més de 3600 M€, que no solucionarà el problema ferroviari, malgrat la despesa ingent de diners.

AMPLIACIÓ DE L’ESTACIÓ D’ALTA VELOCITAT JOAQUIM SOROLLA

L’estació de Joaquim Sorolla té en l’actualitat 12 anys i és provisional, i més ara, ja que amb la construcció de l’Estació Central, o de l’alternativa de FSL, ja no tindrà ús i serà desmuntada.

Malgrat aqueix fet, s’ha projectat la seua ampliació, amb un cost de 38 M€. Un altre balafiament, ja que la mateixa estació existent de Joaquim Sorolla pot absorbir perfectament el trànsit actual, i el futur ja dependria de les noves construccions.

El motiu esgrimit per a la seua ampliació és l’entrada de nous operadors privats, de moment OUIGO i IRYO. Actualment, aquests operadors no tenen un trànsit tan elevat que no es puga compatibilitzar amb l’estació actual de manera provisional. I, a més, es preveu que l’entrada d’aquests operadors i altres nous faça reduir el servei de Renfe, donant prioritat a l’empresa privada sobre el servei públic.

ESTACIÓ CENTRAL I PARC CENTRAL

El Parc Central és una reivindicació històrica de la ciutat i, bàsicament, pretén guanyar l’espai que ara és utilitzat pels accessos ferroviaris a l’Estació del Nord per a convertir-los en parc urbà.

Per a això hi ha dues opcions. La primera, construir l’Estació Central soterrada en la ubicació de la platja de vies d’accés a l’Estació del Nord, entre Joaquim Sorolla, i la mateixa Estació del Nord, realitzant un gran calaix de formigó, el qual convertiria el suposat Parc Central en una gran “Jardinera Central”. O, per contra, l’alternativa seria, seguint amb la construcció de la nova estació en FSL, construir el vertader Parc Central en tota aqueixa ubicació, amb una gran extensió de terra fèrtil, no formigonada, que permeta arrelar els arbres i la vegetació, que absorbisca l’aigua de pluja i done frescor i qualitat d’aire a l’entorn, creuada només per les dues vies semisoterrades i integrades en un xicotet monticle, que, com hem dit, permetria mantenir el servei de rodalia en l’Estació del Nord, amb una llançadora cada cinc minuts entre FSL i València Nord.

La construcció d’aquesta Estació Central, tal com aquesta projectada en l’actualitat, condicionarà el servei ferroviari, ja que haurien de tallar-se la meitat de les vies en diverses fases i, per tant, el servei es reduiria en la mateixa mesura, que es pressuposa podria arribar al 50% d’aquest.
Des de 2008 a 2021, només a València s’ha passat de 24.000.000 d’usuàries a només 9.500.000 d’usuàries, a causa del mal servei prestat i a les supressions de trens. La suma total d’aquest període indica que s’han perdut més de 150 milions d’usuàries.

En els últims 5 anys, sense tindre en compte la pandèmia, s’han suprimit a València, 20.500 trens, i només en 2019, 7.593 trens, el 85% per falta de personal i la resta per falta de material ferroviari, és a dir, trens o manteniment d’aqueixos trens.

La construcció de l’Estació Central i romandre una dècada de construcció, reduint el servei, suposaria la puntilla definitiva al servei ferroviari a València, ja que la deterioració del servei i la supressió, podria deixar a les usuàries en uns nivells testimonials, mes si cap, després de l’espectacular augment que es va produir en l’últim trimestre de 2022 amb la mesura de gratuïtat implantada pel Govern Central.

TÚNEL PASSANT DE VALÈNCIA

El túnel passant de València circularia entre la nova Estació Central i l’eixida nord de la ciutat, en direcció a Castelló i Barcelona.

Significaria una gran bretxa a la ciutat, amb milions de tones de moviments de terres, amb una gran dificultat tècnica, ja que el nivell freàtic de la ciutat és molt baix, i més d’una dècada d’inconvenients al veïnat quant a deterioració dels carrers i sorolls amb la construcció dels túnels, a més del trànsit diari de centenars de camions per la ciutat, que, també comporta una gran pol·lució afegida a la ja existent.

Aquesta construcció no soluciona cap problemàtica social ni mediambiental i és un altre malbaratament de diners impressionants, ja que pot costar més de 2.400 M€, en principi, més els coneguts sobrecostos, que podrien duplicar o triplicar el seu cost.

La construcció de les dues noves estacions de tren proposades, en l’avinguda d’Aragó i al Campus Universitari de Tarongers, no compensa aquesta infraestructura, ja que solapa a les actuals de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, situades en el mateix lloc, i no aporta més mobilitat a la malla de la ciutat; quan el veritablement interessant és un transport integrat i intermodal que permeta les connexions. A més, el túnel passant només resta entre 2 i 4 minuts el temps del trajecte.

DOBLE PLATAFORMA A.V. ENTRE VALÈNCIA I CASTELLÓ

Aquesta infraestructura, exclusiva per a Alta Velocitat, discorreria paral·lela a la via actual en la majoria dels seus trams i tampoc aportaria cap benefici, ni al servei ni al temps de viatge, tal com es desprén del mateix projecte elaborat pel Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, ja que no augmenta el trànsit de rodalia actual, quedant en els mateixos 49 serveis, ni de mercaderies, només el d’AVE, i això, sense una previsió clara que siga necessari ni una demanda que sol·licite aquest servei. El temps de viatge, no es reduiria més de 8-10 minuts en l’Alta Velocitat exclusiva, mantenint-se pràcticament igual per als altres serveis.

El preu d’aquesta infraestructura va des dels 1450 M€ als 2250 M€, segons les set variants proposades pel Ministeri.

En qualsevol cas, la zona per la qual transcorre aquesta nova infraestructura és una zona d’especial protecció, L’Horta de València, l’últim espai verd al voltant de la ciutat, un autèntic pulmó verd que manté una forma de vida mil·lenària de cura a la terra i símbol de la cultura valenciana.
En els últims 35 anys s’ha perdut el 45% de l’horta de València, també amb la construcció d’habitatges, infraestructures i centres comercials.
Hui aquesta zona dona aliments de qualitat i proximitat, permet l’absorció d’aigua, que el ciment i l’asfalt no realitza, i permet purificar l’aire i donar frescor en un cinturó verd que embolica la ciutat de València. Aquest cinturó verd ja està danyat per l’Autovia V21, l’Autovia A7, la carretera Nacional a Barcelona, la V300 i la doble via ferroviària.

La construcció d’aquesta nova plataforma d’Alta Velocitat deixaria la zona més degradada encara i es perdrien milions de metres quadrats de terra fèrtil en producció.

L’excusa esgrimida pels seus impulsors, sobre el col·lapse circulatori d’aquesta línia, no és certa, ja que les vies actuals permeten el pas de trens d’amplària ibèrica i amplària internacional i el nou bloqueig automàtic instal·lat permet augmentar la capacitat de les circulacions en un 47% entre València i Sagunt i en un 67% entre Sagunt i Castelló, i tot això garanteix el servei durant moltes dècades.

L’exemple més clar el tenim en la zona sud, on es va construir una línia d’Alta Velocitat paral·lela a l’actual, entre València i Xàtiva, fa ja 15 anys, i per la qual fins hui no ha passat ni un sol tren.

Un altre exemple és el pont que es va construir sobre el riu Xúquer, en aqueixa mateixa data, per a velocitats de més de 300 km/h, pel qual tampoc ha passat ni un sol tren, mentrestant, en paral·lel, hi ha dos trams metàl·lics pels quals passen cada dia 210 circulacions a 30 km/h, a causa del mal estat de la infraestructura.

Tots dos són clars exemples de balafiament i estan molt lluny de l’optimització dels recursos econòmics.

Finalment, destacaríem que no s’han tingut en compte opcions molt més coherents, més barates i moltíssim menys lesives per a l’horta de València, la mateixa ciutat o les usuàries de rodalia, com és la construcció de l’estació en Font de Sant Lluís, on no afectaria la circulació ferroviària durant la seua construcció i costaria unes quantitats molt més raonables, el 10% del pressupost actual, aprofitant el túnel del Cabanyal i podent construir un By–pass de mercaderies paral·lel al carreter, per a així invertir els escassos recursos econòmics en el que veritablement utilitza la ciutadania diàriament, les Rodalies i els Regionals, renovant el material ferroviari, incorporant personal per a oferir un servei segur i de qualitat i adaptant les estacions i els trens a persones amb mobilitat reduïda, diversitat funcional i el transport de bicicletes.

EL CORREDOR MEDITERRANI

Des que en 1987 va començar a utilitzar-se de manera generalitzada el terme “Corredor Mediterrani”, els seguidors s’han multiplicat any a any repetint la lletania que proveeixen interessadament uns certs lobbies i multinacionals. Pronunciant aquesta paraula màgica, la ciutadania és capaç d’assumir ràpidament quantitats ingents de fons públics amb una escassíssima justificació, i que, paradoxalment, molt poques persones qüestionen.

Sobre la base d’això, la ciutadania és capaç d’acceptar que es reduïsca el servei de rodalia entre València i Castelló a menys de la meitat durant més de tres anys, o que tallen de manera circumstancial trams quilomètrics que ocasionen retards insofribles als pocs trens que queden. O també, s’acostumen als talls temporals de la línia per a instal·lar algun desviament mixt, i als autobusos que es fan servir sistemàticament per a substituir a uns certs trens, tant de manera programada, com a fortuïta. Aquestes situacions extemporànies se succeïen diàriament en uns certs trams, sobretot durant les obres, abans va ser entre València i Castelló i ara és entre Xàtiva i L’Alzina.

L’altra paraula que cura qualsevol inconvenient és “amplària internacional”, i per a aconseguir que entre València i Castelló circulen trens per aquest ample de via s’han canviat totes les travesses en 74 quilòmetres, així com la senyalització, i els sistemes de bloqueig, també han modificat andanes i instal·lat costosíssims desviaments mixtos amb tres carrils.

Aquesta actuació va convertir una via doble en perfecte funcionament, en dues vies úniques paral·leles, amb el consegüent inconvenient d’encreuaments i avançaments que això comportava, en augmentar il·lògicament la distància entre estacions on es puguen fer aquestes operacions, atés que les estacions que podran realitzar encreuaments, o avançaments d’un mateix ample, disminuiran. A més, fins a Sagunt, la línia mixta s’ha instal·lat per la via més pròxima a la “muntanya”, Oest, i a partir d’allí serà pel costat “mar” Aquest fet denota la total improvisació del projecte.

La disparitat tècnica entre els diferents trams del “Corredor” és tal, que en ell conviuen una infinitat de situacions totalment diferents tècnicament.

Entre Almeria i València no hi ha amplària internacional en cap punt de la línia, és més, en molts trams encara continua la via única, i altres estan totalment desmantellats des de fa anys, fora de servei, en altres trams falta l’electrificació, i en quasi tots, la inversió en manteniment ha sigut pràcticament nul·la. Això sí, en paral·lel a “El Corredor”, Múrcia tindrà un AVE balafiador que no resoldrà la problemàtica de Mercaderies, Rodalies, ni Mitjana distància. En aquest moment està construint-se el tram entre Múrcia i Almeria, però ja hi havia trams d’infraestructura que s’havien realitzat fa més d’una dècada, amb costosíssimes infraestructures de túnels de més de 20 km i viaductes de més de 500 m, que evidentment no s’han utilitzat, i encara queda molt de temps per a això, a més de la in-necessitat de la seua construcció, ja que això ha privat que s’invertisca en el més pròxim a la ciutadania i les usuàries.

A partir de Font de la Figuera direcció València, la xarxa torna a recuperar la via doble, encara que només fins que circule l’AVE, ja que en aqueix moment, les Mercaderies, Mitjana distància, i les rodalies, passaran a circular per una via única de nova construcció des de L’Alzina, fins a Xàtiva. El despropòsit és tal, que les dues vies ja construïdes i per les quals han passat els trens convencionals en els últims 30 anys, es reconvertiran a ample internacional, amb un trànsit molt menor al de la via única construïda per a la resta de serveis, i els inconvenients que això produirà en haver de realitzar encreuaments i avançaments per aquesta circumstància.

A més de la mala planificació actual, on aqueix tram es realitza en un pèssim servei d’autobús, o posteriorment quan es reòbriga i ja tinga limitacions de velocitat a Vallada, o el tren ja no passe per la mateixa estació de Moixent.

Entre Xàtiva i València, “el corredor” continuarà per la via actual, encara que els trens de mercaderies es desviaran per un ramal, també de via única a partir de Benifaió, i que servirà perquè els trens de Ford tinguen una eixida directa, evitant el nus de Silla a València.

És paradoxal que les obres de la xarxa paral·lela entre Xàtiva i València porten 15 anys en marxa i que l’avanç en els últims anys haja sigut pràcticament inexistent, amb l’esplanació, balastos i vies col·locades des de fa una dècada, així com la catenària, fins i tot amb tensió des de fa més d’un lustre, i encara esperant el pas del primer tren.

A partir de Castelló tampoc existeix ample internacional, excepte el nou tram de Vandellòs a Tarragona, que va costar més de 17 anys a construir-se i sembla que les rematades finals van costar tant com la decisió de si els trens circularen per una amplària, o altra.

Ni la mateixa factoria Ford, element de pressió indiscutible per a les diferents administracions que van apostar pel “Corredor Mediterrani” té possibilitat de formar els seus trens amb aquestes característiques d’amplària ferroviària, i de fer-ho, hauria de canviar els seus eixos diverses vegades fins a la frontera, i no sols una com ocorre ara.

Evidentment, aquesta qüestió és opinable, però les raons polítiques semblen tindre molt més pes en aquest aspecte que les socials, i fins i tot les comercials, i tècniques.

Resulta al seu torn lamentable, que cap dels trams que existeixen d’Alta Velocitat, estiga capacitat per a transportar mercaderies, donada la seua construcció i el pes per eix que poden suportar, excepte el de Barcelona a la Frontera Francesa, la qual cosa demostra clarament el poc interés a potenciar les mercaderies per ferrocarril.

El “Corredor Mediterrani” ja existia molt abans d’aquesta moda, els trens circulaven, només es necessitava perfilar uns certs aspectes per a millorar-ho. Ni era imprescindible l’amplària mixta, ni les línies estaven a la vora del col·lapse, però en cas d’haver estat, l’híbrid del tercer carril, ha empitjorat la situació.

Per continuar desmitificant, apostarem que, per a l’única cosa que servirà aquesta gran superestructura, és perquè els AVE de Madrid arriben a Castelló sense canviar eixos. Això sí, ja no a 220 km/h com anaven els Euromed, sinó a 160 km/h, que és la velocitat que poden desenvolupar en aquesta mena d’infraestructura. És a dir, una gran infraestructura, amb un esforç econòmic importantíssim, perquè, tan sols, la classe política es faça la foto de l’arribada de l’AVE a Castelló.

El Corredor Mediterrani no és un negoci de futur, no aportarà cap avantatge al transport de mercaderies i viatgers, però la seua construcció, si està sent un negoci per a les empreses constructores.

La construcció del tercer carril entre València i Castelló, va significar, sacrificar sense cap rubor, per part de l’administració, el servei de Rodalies i Regionals d’aquesta línia.

Durant els quasi tres anys de construcció d’aquesta innecessària obra, les rodalies es van suprimir en un 65%, i les persones usuàries es van reduir fins al 55%, però el més greu va ser, que una vegada restituïda la línia, el 47,5% d’elles, ja no va tornar a utilitzar el tren, passant, en la seua gran majoria a utilitzar el transport privat.

Això, a més, va comportar, que la circulació per l’autovia V21, s’incrementara, i que ràpidament es venguera la necessitat de construir un altre carril addicional per sentit, en l’autovia, produint un altre efecte cridada a les conductores, i que, en poc temps, tornarà a col·lapsar aquesta autovia.

A més, aquest nou carril, significa enterrar sota l’asfalt, la terra més fèrtil d’Europa, al costat d’una manera de vida ancestral i la seua cultura. Molt més productius haurien sigut aqueixos 20,5 M€, a potenciar novament el tren i el metro, per a recuperar usuàries, i transvasar-los de la carretera.

L’obra ferroviària realitzada ha modificat el sistema de bloqueig, els senyals, andanes i estacions, carrils, travesses i balast, en definitiva, una via completament nova pel mateix traçat, amb tercer fil sol en una d’elles, encara que ja estan quasi finalitzades les obres en la via contigua.

En teoria, totes aquestes obres, formen part del “Corredor Mediterrani”, i són imprescindibles perquè les mercaderies siguen més àgils, primera fal·làcia, perquè ni un sol tren de mercaderies pot circular per elles, llevat que canvie constantment d’eixos, per a això no hi ha, ni bescanviadors, ni vehicles preparats. Fins que estiguen en funcionament les dues vies, s’han multiplicat els encreuaments de trens i són més difícils els avançaments, per tant, inevitablement, la duració del viatge, en Llarga Distància són 7 minuts més, però en rodalia i regionals el temps ha augmentat en 25 minuts.

Amb la implantació també del tercer carril en la via que faltava entre València i Castelló, i donada la improvisació de la qual parlàvem anteriorment, s’han substituït els 74 km de via que es van canviar fa uns mesos i que ara es tornaran a canviar, 300 M€ balafiats, 148.000 travesses, malgastades, de tot just un any de vida i que no s’han reaprofitat per a altres línies, ja que en una gran part s’han destruït per a fer jardineres urbanes. Amb aquestes travesses es podrien haver substituït les molt deteriorades travesses de la línia de Conca a Utiel, per la qual se circulava a 60 km/h per seguretat, durant més de 120 km, abans del seu tancament, o la de Xàtiva a Alcoi íntegrament.

El següent despropòsit que pateix aquesta línia en tan breu espai temporal, és, l’anunci que entre Castelló i Vandellòs, només serà d’amplària europea. Demostrant, des del Ministeri de Transports, que no saben el que tenen entre mans, ja que, d’aqueixa manera, només podran passar els trens de Llarga Distància que puguen canviar els eixos, però, ni els regionals, ni les rodalies, ni evidentment les mercaderies.

El corredor Mediterrani europeu costarà 18.000 M€, i encara que l’excusa, és el transport de mercaderies, la realitat, és que s’estan construint vies exclusives de viatgers, per a transportar només el 4% de les usuàries, almenys en les obres que es realitzen dins de territori espanyol.

El Corredor Mediterrani existeix des de fa 50 anys, i transporta mercaderies diàriament, només fan falta actuacions puntuals en alguns punts per a millorar-ho, és increïble que hi haja estacions on se circule a 10 km/h, o que el Port de Sagunt no estiga connectat amb la línia de Saragossa i, per tant, els trens hagen de fer marrada molt important, amb el cost econòmic i mediambiental que això significa.

Les excuses s’acaben, i enfront de l’anunci que per a l’exportació dels cítrics valencians i murcians, és imprescindible el Corredor Mediterrani, contrasta, que fa 30 anys, per aqueix mateix corredor, circulaven més de 40 trens diaris de cítrics i que des de fa 30 anys, ni una sola taronja és transportada amb tren. És més, la mateixa administració s’ha encarregat de tallar totes les connexions ferroviàries que existien en els magatzems de cítrics que estan en les mateixes estacions, sobretot de Xátiva a València, de Gandia a Silla, i de València a Castelló on es comptaven més de 30 magatzems de cítrics, que, insistim, han quedat sense connexió i sense la possibilitat d’exportar els seus productes per ferrocarril.

Una altra dada important, que demostra la poca aposta per les mercaderies del Corredor Mediterrani, és que s’han desmantellat les estacions de mercaderies de Vila-real, i la d’Alzira, com una altra clara mostra de les intencions de fer un corredor exclusiu d’Alta Velocitat, on el 85% de les noves construccions són per a només aquest servei elitista.

CONCLUSIONS

Els projectes alternatius, sí que seria veritablement invertir en futur, a més amb unes millores immediates, sense els inconvenients socials i mediambientals que produirien les obres, i evidentment amb el gran estalvi econòmic que això comportaria per a poder utilitzar-ho en les millores immediates que aportaria, i que poden resumir-se en aquests punts:

• Compra de material ferroviari modern i energèticament sostenible, adaptat a mobilitat diversa, persones de mobilitat reduïda i bicicletes.
• Contractació de personal ferroviari per a garantir el servei i les condicions laborals.
• Reestructuració de les línies de rodalia, inici i finalització, així com les freqüències i l’ampliació d’horaris.
• Millora de les estacions i els seus accessos, dotant-les de personal i serveis.
• Reprendre els projectes de noves infraestructures, però amb un respecte imprescindible i un estudi de viabilitat social, mediambiental i econòmica necessària per a optimitzar les inversions.
• Rehabilitació de les línies de tren convencional i reobertura dels trams tancats de MD.
• Millorar la via convencional perquè puga ser usada de manera indistinta per trens de Mercaderies, Llarga i Mitjana distància, i trens de rodalies, perquè el benefici siga molt de més democràtic.

   

• Plataforma de Defensa del Ferrocarril de CGT