“Els trens de Rodalies del País Valencià han perdut deu milions de passatgers com a conseqüència de l’aposta per l’Alta Velocitat”

El maquinista i coordinador de la Plataforma en Defensa d’un Ferrocarril Públic de la Confederació General del Treball (CGT), Juan Ramón Ferrandis, ofereix una crítica al model ferroviari de l’Alta Velocitat centrant-se en l’aposta per un model de ferrocarril que empitjoraria el tren de proximitat i suposaria una reducció de l’ús del transport públic per part de la ciutadania, a més de les conseqüències mediambientals negatives pel territori

Ester Fayos | @EsterFayos
Fotografia de Cristina Muñoz

Directa.cat

Els retards, l’elevat cost dels viatges, les cancel·lacions a última hora i les contínues avaries dels trens han comportat la creació de la plataforma Indignats amb Renfe, que va nàixer el passat desembre a Carcaixent (Ribera Alta), i s’ha anat expandint poble a poble a través de les usuàries descontentes amb la gestió de l’empresa pública en els serveis de Rodalies i Mitja Distància. El tren de proximitat al País Valencià ha anat empitjorant al llarg dels anys, subratlla Juan Ramón Ferrandis, maquinista i coordinador de la Plataforma en Defensa d’un Ferrocarril Públic de la CGT, però “hem arribat a un punt en què és insostenible”. Ferrandis va acudir el passat dissabte a la concentració convocada per una vintena de col·lectius a l’Estació del Nord de València, per denunciar les inversions milionàries destinades a l’Alta Velocitat i l’impacte mediambiental que suposa aquest model de transport.

Com s’ha vist beneficiat el servei d’Alta Velocitat en detriment del Rodalies o el Mitja Distància en els últims deu anys?

Fa dos o tres anys, aproximadament, que la societat valenciana està patint molt les dificultats per a agafar el Rodalies. Per això, en els últims mesos s’ha iniciat una mobilització prou forta. Les dades són contundents. Si fem un recompte dels últims deu anys, dels 24 milions de viatgers del Rodalies valencià que teníem en l’any 2010, hem passat a tindre només 14 milions de viatgers. Açò ha sigut conseqüència de l’aposta que s’ha fet pel tren d’Alta Velocitat, que ha comportat que no s’hagen fet les inversions necessàries en els serveis de Rodalies i Regional. Cal afegir també la falta de personal. Hi ha hagut molt poques noves incorporacions en els últims anys i, per tant, moltes vegades les cancel·lacions dels trens a última hora són causa de la falta de personal, sobretot de maquinistes, però també de persones encarregades del manteniment dels vehicles, d’interventors… Per exemple, encara que s’anuncien unes 45 freqüències al dia entre València i Castelló, no es compleixen totes, perquè no hi ha personal i, a més a més, en l’actualitat, el trajecte d’aquesta línia dura vint minuts més que fa deu anys.

El Ministeri espanyol de Foment va anunciar que la construcció d’una doble plataforma per a l’Alta Velocitat entre València i Barcelona s’iniciaria en 2019. Què comportarà?

“Tenim ja el tren convencional i ara afegiran un AVE, que podria arribar a destruir un milió de metres quadrats de l’Horta Nord, i no volem perdre ni un metre quadrat d’horta”

La plataforma de l’AVE València-Barcelona suposarà la destrucció de l’Horta Nord, un pulmó verd molt important per a la ciutat de València. La construcció d’aquesta nova plataforma comportaria una escalada més dins de l’Horta, a banda del projecte d’ampliació de la carretera V-21. Tenim ja el tren convencional i ara afegiran un AVE, que podria arribar a destruir un milió de metres quadrats de l’Horta Nord, i no volem perdre ni un metre quadrat d’horta. A banda, cal tindre en compte que no ens cal un AVE fins a Barcelona. El que cal és reconvertir la línia convencional per a assolir una velocitat adequada, a 220 km/h. Però, en el cas en què es volguera fer l’AVE, seria molt més sostenible mediambientalment fer-ho de manera paral·lela al bypass, és a dir, eixir cap a l’oest, i arribar fins a Sagunt. Això seria una alternativa per a no destruir l’Horta Nord.

Tot i l’anunci de la doble plataforma, primer s’ha invertit per construir el famós tercer carril per l’AVE. Ha comportat alguna millora?

El tercer fil es construeix amb l’objectiu que arribara un vehicle amb les característiques pròpies de l’AVE a la ciutat de Castelló. L’únic que buscaven era fer la foto de l’arribada de l’AVE. Després d’eixe tercer fil, sembla que els trens passen pel mateix carril que passaven anteriorment. Per tant, des del nostre punt de vista, ha sigut una estafa que ens ha costat moltíssims diners i que ha renovat la via en alguns llocs on no feia falta. Parlem d’un tercer fil en què circula un suposat AVE, que va més lent que els convencionals, com els Talgo i els Euromed. En el moment de la seua construcció, es van reduir un 65% de les freqüències i el 56% dels usuaris no van poder agafar el tren per les obres. Quan van acabar les obres, un 47,5% ja no ha volgut tornar a agafar el tren i ha preferit altres mitjans, com el vehicle privat.

Ha suposat algun benefici per a la ciutadania l’arribada de l’AVE a Castelló?

L’únic que ha comportat és una pèrdua de la qualitat del servei de Rodalies i no hem guanyat pràcticament res amb els trens que van de València a Castelló i de Castelló a València. Qui es pot haver beneficiat és qui va de Castelló a Madrid, ja que s’estalvia 15 minuts de trajecte, però atenent que és un estalvi tan xicotet, doncs, realment no té cap repercussió ni cap benefici important per a la ciutadania. En un primer moment, es van vendre molts bitllets, però va ser perquè hi havia una oferta que va durar quatre mesos, una estratègia del Ministeri de Foment per fer veure que l’AVE havia sigut una bona aposta. Quan s’estava construint el tercer fil, deien que l’arribada de l’AVE a Castelló seria molt important. Nosaltres déiem que l’Euromed ja anava a 220 km/h i que l’AVE només podria anar a 160 km/h, perquè circularia pel tercer carril. A més a més, l’AVE anava a condicionar la resta de trens, perquè haurien d’estar pendents d’aquest. Efectivament, així ha sigut. No hem guanyat res, ni en temps ni en qualitat de servei. S’han gastat més de 160 milions d’euros, que s’han tirat pràcticament al fem.

Aleshores, quins són els grans beneficiaris de l’Alta Velocitat?

“Demanem una reestructuració, però sobretot una priorització de les inversions, perquè no pot ser que es construïsquen totes aquestes infraestructures i que hi haja estacions que no tenen un bany, sales d’espera, panels d’informació, llum,…”

La ciutadania no ha tingut cap benefici. Qui té benefici són les empreses constructores que, moltes vegades, construeixen infraestructures que no les utilitzarà pràcticament ningú. Parlem d’infraestructures com el tercer fil entre València i Castelló, de la via paral·lela entre València i Xàtiva, de la variant entre Vandellòs i Tarragona, que fa dèsset anys que està feta i no passa cap tren; del túnel que han fet per connectar la factoria Ford amb la via del Corredor Mediterrani, que fa cinc anys que es va fer i encara no han posat cap travessa. Entenem que es fan obres que no les aprofita la ciutadania i que acaben caient-se de velles abans que es posen en marxa. Des de la CGT i les plataformes que han nascut en els últims temps, demanem una reestructuració, però sobretot una priorització de les inversions, perquè no pot ser que es construïsquen totes aquestes infraestructures i que hi haja estacions que no tenen un bany, sales d’espera, panels d’informació, llum… No es pot conviure entre obres faraòniques que no s’han posat en marxa i que les mesures més necessàries no es tinguen en compte.

Un dels majors arguments en defensa del Corredor Mediterrani és el gran benefici que comportarà a l’economia valenciana. Tot i això, sempre t’has oposat a aquest argument, considerant-lo un mite.

Resulta difícil parlar malament del Corredor Mediterrani, perquè fan una publicitat que no és real. Des de la CGT, sempre hem estat en contra del corredor tal com l’han plantejat. Es tracta d’un corredor d’alta velocitat per unir Almeria amb la frontera francesa i que anirà paral·lel a les vies actuals, a vegades compartint-les i altres vegades desplaçant-les a vies úniques, com per exemple la via de Xàtiva a l’Alzina. Els trens convencionals passen per una doble via, però quan es faça el transvasament, el que passarà és que per eixa doble via només passarà l’AVE i la resta de trens aniran per una via paral·lela, una via única que comportarà colls de botella. Denunciem que no s’està construint un Corredor Mediterrani a l’ús, sinó un AVE camuflat que només servirà a un 3,8% de les persones usuàries, les de l’Alta Velocitat. L’AVE rep una inversió del 71% dels pressupostos que es destinen al sistema ferroviari, mentre que només el 29% es destina al tren convencional. D’aquest últim percentatge, la meitat dels diners no es fan servir. Per tant, parlem d’una macro inversió per al tren d’Alta Velocitat i el Corredor, que comportaran un benefici per a una xicoteta part de la població.

Quin és el model ferroviari que defenseu per respondre a les necessitats reals de la ciutadania?

“Hi ha hagut casos de persones que han hagut d’esperar sis hores en l’estació esperant que hi haja un tren adaptat per a portar-les a la seua residència. Açò és completament insolidari”

Cal una reestructuració dels horaris i de les freqüències per adaptar-les a les necessitats dels viatgers. També es podrien suprimir els trens que saben que no podran circular per falta de personal o manteniment, i tindre així una idea exacta dels trens que hi ha a cada moment. Les inversions que s’estan fent ara s’han de revertir en la mesura del possible i invertir en el servei de Rodalies, que és el que realment fa falta. S’han d’adequar les instal·lacions per a les persones amb mobilitat reduïda, ja que moltes no poden utilitzar els trens per falta d’adequació. Hi ha hagut casos de persones que han hagut d’esperar sis hores en l’estació esperant que hi haja un tren adaptat per a portar-les a la seua residència. Açò és completament insolidari.

Una millora del Rodalies hauria de comportar també una millora del transport interurbà, millorant les connexions i les freqüències?

Clar, és molt important fer usos intermodals que connecten els distints mitjans de transport. Una mesura que defensem és la creació d’un mapa que done un servei global a la ciutadania. Un mapa de Rodalies que retrate també el metro, els busos… i així tindre un espai intermodal per fer intercanvis amb els distints vehicles. Una tarifació global també permetria agilitzar els desplaçaments. Però, açò és una qüestió de voluntat política. En molts països d’Europa ja es fa i la Generalitat té molt a dir en aquest aspecte.

En l’àmbit laboral, com s’han vist afectats els drets de les treballadores?

Hem patit prejubilacions, jubilacions per edat i desvinculacions personals que han deixat a Renfe al País Valencià sota mínims per mantenir un servei ferroviari de qualitat. Les noves incorporacions han arribat en alguns casos, però han sigut insuficients i, en els dos últims anys, hem viscut un retrocés molt important. Patim el mateix que la ciutadania, però des del nostre lloc de treball. Tampoc hi ha una resposta contundent dins del sindicalisme en contra de les mesures que s’estan prenent. Ara, l’empresa ha fet pública una oferta de 800 noves incorporacions, però encara és insuficient. Amb aquesta mesura, tindrem una millora en els pròxims anys, però encara haurem d’esperar per notar l’efecte d’aquestes incorporacions, que s’aniran fent a poc a poc.

L’Alta Velocitat agreuja encara més el despoblament rural, com a conseqüència d’una falta de connexions entre els pobles?

“L’Administració hauria de donar un impuls més gran a les zones rurals despoblades. Per exemple, invertir en la línia C3, de València fins a Utiel, passant per Bunyol”

I tant. L’Alta Velocitat potencia un model de vida, un model de concentració de persones en les grans ciutats. L’AVE entre Madrid i València fa que encara es concentren més persones en aquestes dues ciutats i deixa despoblades totes les zones per on passa. Estem potenciant un model de transport que ens portarà al col·lapse en les ciutats. Els diners destinats a l’Alta Velocitat s’haurien de destinar al servei de Rodalies. L’Administració hauria de donar un impuls més gran a les zones rurals despoblades. Per exemple, invertir en la línia C-3, de València fins a Utiel, passant per Bunyol. Aquesta línia podria acabar perfectament en Camporrobles i així lluitar contra la despoblació.

Què pot fer la ciutadania per millorar el servei?

Organitzar-nos i mostrar el nostre malestar. El que estan fent les últimes plataformes és molt important per visibilitzar la problemàtica, fer pressió a l’empresa, al Ministeri de Foment i també a la classe política dels xicotets municipis. Els mitjans de comunicació també teniu molt de poder i podeu visibilitzar aquesta problemàtica, perquè si no anirem a més.

En l’àmbit mediambiental, quines conseqüències comporta la construcció de les noves infraestructures?

Açò és molt important. S’està apostant per fomentar el transport privat. En els últims anys, moltes persones han deixat d’agafar el tren i han agafat el seu cotxe particular. S’inverteix en la V-21 i això farà que molta més gent acabe utilitzant el seu cotxe. Serà com un efecte crida. Al final, es potenciaran molt més les autovies i el cotxe particular. El mateix passa amb el transport de mercaderies, les quals passen a transportar-se en camions i no en tren. Estem molt a prop del col·lapse mediambiental i seguim potenciant les energies fòssils i els vehicles privats per carretera. El que està comportant la reducció del Rodalies és l’augment de l’ús del vehicle particular i un futur insostenible. I el futur serà sostenible o no serà.