Entrevista de Dani Cabezas publicada en La Marea.
- El Parlamento Europeo ha aprobado la reforma que abre la puerta al sector ferroviario europeo.
- Ecologistas y grupos de izquierdas denuncian que supone “una sentencia de muerte para el tren como medio de transporte”.
Fomentar la competencia y la innovación en el sector ferroviario y eliminar los obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único. Esos son, sobre el papel, los objetivos que persigue la aprobación del llamado cuarto paquete ferroviario, que salió adelante la semana pasada en el Parlamento Europeo con los votos a favor de populares, socialistas y liberales, y que prevé que a partir de 2020 se abra el espacio ferroviario de todos los Estados miembros a empresas privadas.
Los grupos de izquierdas, así como los verdes y diversas organizaciones ecologistas, no comparten ese optimismo. Ecologistas en Acción emitió un comunicado en el que tildaba este nuevo marco legislativo de “una seria amenaza para el sector del ferrocarril y para el medio ambiente”, justo cuando se cumple un año del Acuerdo de París en el que se acordó, entre otras cosas, la apuesta por un nuevo modelo de transporte encaminado a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. En opinión del grupo ecologista, la legislación aprobada en el Parlamento Europeo supone “una sentencia de muerte para el tren como medio de transporte”. Por su parte, la eurodiputada de Izquierda Unida Paloma López aseveró la semana pasada que “lo que Margaret Thatcher no se atrevió a hacer, lo ha hecho el Parlamento Europeo”.
Los sindicatos apuntan a que la privatización progresiva del ferrocarril traerá consigo un importante deterioro de la red, con el consiguiente perjuicio para los viajeros, y una merma en las condiciones laborales de sus empleados. Desde la Confederación General del Trabajo (CGT) se alerta de que “no puede dejarse un sector estratégico que tiene capacidad de fomentar el progreso y mejorar la cohesión social de la ciudadanía en manos de los intereses privados, que no tienen otro objetivo que ganar dinero por encima de cualquier interés social”.
Juan Ramón Ferrandis es coordinador de la Plataforma de Defensa del Ferrocarril de CGT, exsecretario general del Sindicato de Transportes CGT-Valencia y maquinista. También, una de las personas que mejor conoce el sector ferroviario español y una de las voces más críticas con el proceso que acaba de echar a rodar con el beneplácito del Parlamento Europeo.
¿Qué intereses persigue, bajo su punto de vista, la aprobación de este cuarto paquete ferroviario por parte del Parlamento Europeo?
En opinión de la CGT, este nuevo paquete ferroviario no es más que la continuación de los anteriores paquetes. Aunque utilizan palabras muy bonitas y sinuosas respecto a potenciar el ferrocarril, lo único que pretende es incentivar la privatización del sector. Lo hace además poniendo en peligro la sostenibilidad del propio ferrocarril, puesto que antepone prioridades economicistas a las necesidades sociales o ecológicas. Cuando eso ocurre, y en el mismo momento en que el ferrocarril deja de ser un negocio, se acelera el abandono de las líneas y el deterioro del servicio.
En ese sentido, ¿qué consecuencias tendrá este nuevo marco normativo para los usuarios?
De entrada para ellos no son usuarios, sino clientes, y así los llaman. Si examinamos el nuevo paquete con detenimiento, lo que se pretende a grandes rasgos es que esos clientes tengan un marco normativo que redunde en precios mucho más asequibles, una mayor seguridad, puesto que han aprobado la puesta en marcha de una agencia ferroviaria europea, y una homogeneización de las cuestiones técnicas que tienen que regir en los diferentes países. Esto, dicho de esa manera, puede parecer un avance. Pero si lo miramos de forma detallada nos damos cuenta de que la normativa es mucho más laxa que la que teníamos anteriormente y va enfocada a esa privatización que hemos denunciado. Además, con este nuevo marco normativo aumenta el porcentaje por millón de probabilidad de un accidente, puesto que las empresas privadas no pueden asumir los costes en seguridad de la misma manera que lo hacen las agencias estatales. Así que a la larga pude derivar, además de en una peor calidad del servicio, en un aumento de los accidentes. E incluso a raíz de todo esto y al contrario de lo que se está vendiendo, se podría producir incluso un incremento en el coste de los billetes.
Y respecto a los trabajadores del sector, ¿en qué notarán una reforma legislativa como esta?
Esa es una de las grandes lagunas que vemos en este texto: no habla prácticamente de ello, más allá de las referencias a las normas generales de cada país. El ferrocarril es uno de los sectores en los que la precariedad ha entrado con más fuerza y con visos de quedarse, especialmente en el Estado español. Desde CGT entendemos que los trabajadores del ferrocarril han de ser cualificados, especializados y ampliamente formados. Lo que permite este paquete es que la precariedad entre a formar parte de este servicio con la entrada de trabajadores con formación exigua, lo que a la larga también acabará por deteriorar el servicio.
¿Le ha decepcionado la postura adoptada por algunos de los europarlamentarios?
En principio, sabíamos que se iba a aprobar por una inmensa mayoría, así que no puedo habla de de decepción. Hay un pensamiento único en este aspecto. Somos una minoría los que estamos en contra, tanto de sindicatos alternativos como el nuestro como de grupos ecologistas que están luchando por un ferrocarril público, social, seguro, sostenible y de calidad.
El medio ambiente también es un factor importante. En un escenario en el que hemos duplicado el número de kilómetros recorridos por ciudadano europeo (y por tanto, el índice de emisiones) en apenas 20 años, y la mayoría de esos trayectos recaen en el coche y el avión, ¿no convendría apostar por el ferrocarril como una manera efectiva y relativamente sencilla de luchar contra el cambio climático?
Evidentemente. Lo que asegura pretender este marco regulador es incentivar el ferrocarril, pero lo que hace es favorecer los intereses privados de las compañías aéreas, petrolíferas y de los fabricantes de automóviles. Así que se va a conseguir todo lo contrario: se van a desplazar muchos más usuarios del ferrocarril al vehículo privado, y eso va a provocar un importante aumento del CO2 emitido a la atmósfera. Todo ello, un año después de la Cumbre de París en la que se comprometieron a hacer frente al cambio climático potenciando el ferrocarril como un arma primordial.
¿En qué punto se encuentra, dentro del Estado español, ese proceso de privatización que denuncian?
Con este paquete nos ponemos en la media europea. Aunque el transporte de mercancías se liberalizó ya en 2005 con la entrada de la ley del sector ferroviario, no ha sido hasta los dos últimos años en que hemos visto el traspaso de trenes desde la operadora pública Renfe a operadores privados. Ahora se homogeneizan las fechas y se habla del 14 de diciembre de 2020. Hay otra cosa importante: con este nuevo paquete, técnicamente los operadores europeos podrán operar en territorio español, pero los españoles lo tendrán mucho más difícil para hacerlo en Europa, dada la legislación española y el hecho de que estén repartidos entre Renfe y Adif.
¿Hay marcha atrás o posibilidad de que este paquete se enmiende de alguna manera?
La mayoría de personas que estamos luchando para que esto cambie tenemos que hacerlo desde la perspectiva de que este cambio es posible. Por eso hemos puesto en marcha una campaña de concienciación de la sociedad y de actuaciones en diversos aspectos. Pero yo personalmente creo que resulta muy difícil ir en contra de las directrices europeas, y más de aquellas que mueven tantísimo dinero y con tantos intereses creados. Así que sólo nos queda solicitar un debate público con todos los actores que operamos en el sector del ferrocarril: grupos ecologistas, sindicatos, trabajadores, empresas implicadas, autonomías para, entre todos, tratar de llegar a un consenso amplio que evite este desbarajuste. Todo ello, desde unos puntos de vista más sociales y ecológicos, y no como lo han hecho, que es introduciendo de lleno el neoliberalismo en el ferrocarril europeo, cuando existían países como Francia, Alemania o España en los que el ferrocarril público tiene todavía una gran importancia.
Más allá de este nuevo paquete, ¿cuáles son las medidas más urgentes que necesita el sector en España?
En primer lugar, la paralización inmediata de las líneas de alta velocidad, que se llevan el 87% de la partida dedicada al sector en los presupuestos generales del Estado. No hace falta que el tren tenga supervelocidades. El ferrocarril que usa la mayoría de sociedad, que son los trenes de larga distancia, cercanías y regionales, son los que se deberían llevar el grueso de la inversión. Porque con ello mantendríamos vivas muchas de las líneas que están muriendo de inanición. El ferrocarril convencional transporta al 98% de la población frente al 2% de la alta velocidad. Poco a poco, vamos teniendo un ferrocarril a imagen y semejanza de lo que quiere el neoliberalismo: deteriorado para la mayoría y modernísimo para unos pocos.
