Artículo de opinión del Coordinador de la Plataforma de Defensa del Ferrocarril de CGT publicado en Levante-EMV.
Desde que en 1987 comenzó a utilizarse de manera generalizada el término Corredor Mediterráneo, los seguidores se han multiplicado año a año repitiendo la letanía que abastecen interesadamente ciertos lobbies y multinacionales. Pronunciando esta palabra mágica, la ciudadanía es capaz de asumir rápidamente cantidades ingentes de fondos públicos con una escasísima justificación, pero que paradójicamente, muy pocas cuestionan.
En base a ello, somos capaces de aceptar que reduzcan el servicio de cercanías entre València y Castelló a menos de la mitad durante más de un año, o a que corten de manera circunstancial tramos kilométricos que ocasionan retrasos insufribles a los pocos trenes que quedan. O nos acostumbramos a los cortes temporales de la línea para instalar algún desvío mixto, y a los autobuses. Estas situaciones extemporáneas suceden a diario.
La otra palabra que cura cualquier inconveniente es ancho internacional, y para conseguir que entre València y Castelló circulen trenes por este ancho de vía hemos cambiado todas las traviesas en 60 kilómetros, así como la señalización, los sistemas de bloqueo, modificado andenes, instalado costosísimos desvíos, etcétera. Hemos convertido una vía doble en perfecto funcionamiento, en dos vías únicas paralelas, con el consiguiente inconveniente de cruces y adelantamientos que ello conlleva, al aumentar la distancia entre estaciones donde se puedan realizar estas operaciones. Además, que hasta Sagunt la línea mixta se ha instalado por la vía más próxima a la montaña y que a partir de allí sea por el lado mar denota la improvisación de este proyecto.
Para las amantes de las panaceas, diremos que entre Almería y València no hay ancho internacional, es más, en algunos tramos desmantelaron la vía hace unos años, y después de Castelló tampoco. Ni la propia factoría Ford tiene posibilidad de formar sus trenes con estas características, y de hacerlo tendría que cambiar sus ejes varias veces hasta la frontera, y no solo una como ocurre ahora.
Mientras, tenemos una infraestructura realizada en su mayor parte, con la explanación, balasto y vías colocadas entre València y Xàtiva desde hace casi una década y que sigue deteriorándose por inanición. Lo mismo ocurre con la infraestructura que une Vandellós con Tarragona, que debería haber solventado el cuello de botella del único tramo de vía única existente entre Alicante y la frontera, y que lleva tres lustros prácticamente finalizado. Evidentemente, esta cuestión es opinable, pero las razones políticas parecen tener mucho más peso en este aspecto que las sociales, e incluso las comerciales.
Resulta a su vez tan paradójico, como triste, que ninguno de los tramos que existen de alta velocidad, esté capacitado para transportar mercancías, dada su construcción y el peso por eje que pueden soportar, excepto el de Barcelona a la frontera francesa, lo que demuestra claramente el poco interés en potenciar las mercancías por ferrocarril.
El Corredor Mediterráneo ya existía mucho antes de esta moda, los trenes circulaban, solo se necesitaba perfilar ciertos aspectos para mejorarlo. Ni era imprescindible el ancho mixto, ni la línea estaba al borde del colapso, pero si lo hubiera estado, este híbrido habría empeorado la situación.
Por continuar desmitificando, apostaré a que, para lo único que valdrá esta gran superestructura, es para que los AVE de Madrid lleguen a Castelló sin cambiar ejes. Eso sí, ya no a 220km/h como iban los Euromed, sino a 160km/h, que es la velocidad que podrán desarrollar en este tipo de infraestructura. O sea, para que alguien se haga la foto de la llegada del AVE. El Corredor Mediterráneo no es un negocio de futuro, su construcción es el negocio de algunos.
Juan Ramón Ferrandis
