La Generalitat privatitza el servei de metro i tramvia de València i Alacant a través d’externalitzacions
Reportatge de Ximo Colomina i Ester Fayos per a La Directa.
La representació sindical de CGT-València a l’empresa Ferrocarrils Generalitat Valenciana (FGV), de la qual depenen els serveis de metro i tramvia que operen a les ciutats de València i Alacant, així com a les seues àrees metropolitanes, alerta de la privatització que s’està duent a terme a través de l’externalització d’algunes àrees per evitar contractar nou personal. El sindicat denuncia que una de les més afectades és la de manteniment, que afecta de manera directa a la seguretat de les usuàries
Ximo Colomina | @Indarrean
Ester Fayos | @Ester_Fayos
Fotos de Gemma Martínez
L’any 2012, l’empresa pública Ferrocarrils Generalitat Valenciana (FGV), que gestiona els serveis de transport Metrovalencia i Tramvia d’Alacant, va aprovar l’Expedient de Regulació d’Ocupació (ERO) amb què va acomiadar 310 treballadores. És a partir d’aquí quan l’empresa va optar per externalitzar molts dels serveis, amb l’objectiu de cobrir les funcions a les quals la plantilla, reduïda en un 25% després de l’ERO, no podia fer front. La representació sindical de CGT-València ho descriu com un procés de privatització silenciós per part de la Conselleria d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori, que afecta en gran part el manteniment de les instal·lacions.
Els acomiadaments es van produir sota la gerència de Pablo Cotino, investigat en diversos casos de corrupció i destituït de l’empresa en 2015 pel Govern valencià del president Ximo Puig (PSOE), al·legant “motius d’organització”. Així, va esclatar un dels conflictes laborals amb major resposta i mobilització de la plantilla en els darrers anys.
En un primer moment, l’empresa pública va plantejar un ERO de 450 treballadores, amb la finalitat de reduir “en 22 milions d’euros les despeses de personal”. Malgrat això, després de les negociacions amb els sindicats, els acomiadaments es van rebaixar a 310, dels quals 236 corresponien a jubilacions i prejubilacions. A més a més, també es va acordar una reducció salarial d’un 10%.
L’ERO va comportar una disminució notable de plantilla corresponent. Una reducció que va desencadenar una situació crítica de manca de personal que arriba fins a l’actualitat
L’acord va ser subscrit per quatre dels sis sindicats representats a l’empresa -Unió General de Treballadors (UGT), Comissions Obreres (CCOO), Sindicat Espanyol de Maquinistes i Ajudants Ferroviaris (SEMAF) i el Sindicat de Circulació Ferroviari (SCF)-, que representaven un 75% de la plantilla, mentre que ni el Sindicat Independent Ferroviari (SIF) ni el Sindicat Ferroviari-Intersindical Valenciana el van signar. Finalment, la plantilla de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana el va aprovar en referéndum amb 1.070 vots a favor i 435 en contra. L’ERO, aprovat sota el Govern valencià del Partit Popular, que en aquell moment estava en mans de l’expresident Alberto Fabra, va comportar una disminució notable de plantilla corresponent. La reducció va desencadenar una situació crítica de manca de personal que arriba fins a l’actualitat.
Amb l’entrada del nou govern a la Generalitat valenciana, es va produir el cessament dels membres dels consells d’administració de FGV. Els consellers Júlia Cuello, Gaspar Peral, i Pedro Garcia van ser substituïts per Francesc Signes, Carlos Domingo i Clara Ferrando. Així mateix, es va substituir a la gerència a Cotino per Ángel García de la Bandera, que des de 2010 havia sigut responsable de gestió de la gerència de Tràfic Est de València en Adif. En 2017, De la Bandera, després de dos anys al capdavant de l’empresa, va cessar el seu càrrec, donant pas a Juan Andrés Sánchez Jordan, qui fins a eixe moment havia sigut l’encarregat operatiu d’Adif a Alacant. Tanmateix, malgrat tots aquests canvis, CGT assegura que les privatitzacions encara amenacen el futur de l’empresa pública.
L’anomenada Llei Montoro contra l’augment de treballadores públiques
Una vegada aprovada la reforma de l’article 135 de la Constitució espanyola, pactada en 2012 pel PP i PSOE amb l’objectiu d’aconseguir una suposada estabilitat pressupostària, el govern de Mariano Rajoy va poder donar llum verda a la Llei d’Estabilitat Pressupostària i Sostenibilitat Financiera, la coneguda com a Llei Montoro. Així es van introduir una sèrie de normatives que limiten la capacitat d’acció de les administracions públiques com, per exemple, a l’hora de contractar noves treballadores públiques per augmentar la plantilla.
Una de les limitacions d’aquesta llei, que ha afectat directament FGV i altres serveis públics, segons denuncia la secretaria general de la secció de CGT a l’empresa, Ana Belén Martínez, és la taxa de reposició zero. Aquesta impedia cobrir les baixes definitives, és a dir, aquelles produïdes pel personal que es jubila o ha faltat i, per tant, deixa una plaça vacant. “Durant molts anys, ens ha afectat la taxa de reposició zero o limitada, en funció de cada àmbit del sector públic. Açò suposava que, entre que no podia entrar gent nova i que no es cobrien les baixes, el nombre de treballadores a les plantilles en els serveis públics han baixat molt”, explica.
Amb la Llei de Pressupostos aprovada en l’any 2017, la taxa de reposició zero es va substituir per la taxa de reposició de l’oferta d’ocupació pública al 100% en alguns dels serveis públics, entre els quals el transport que cobreix FGV. Per tant, a partir de 2017, s’han pogut cobrir totes aquelles baixes, encara que “ja s’havien perdut les baixes dels anys anteriors”, matisa Martínez.
CGT denuncia que en moltes ocasions l’oferta d’ocupació pública no respon al nombre de treballadores que realment necessita cada àrea. Per exemple, es poden produir dos vacants a la secció de manteniment, però la Generalitat oferta dues places per a maquinistes
Mitjançant aquesta llei, l’any passat es van poder ofertar un total de quinze places, tant per a València com per a Alacant. Tanmateix, CGT denuncia que en moltes ocasions l’oferta d’ocupació pública no respon al nombre de treballadores que realment necessita cada àrea. Per exemple, es poden produir dos vacants a la secció de manteniment, però la Generalitat oferta dues places per a maquinistes, perquè “l’empresa pot reposar les taxes de reposició on vulga”.
La seguretat de les usuàries, l’àrea més afectada
“Defensen el que és públic, mentre sols parlen d’externalitzar amb l’excusa que el Govern espanyol no els deixa altra opció, però açò és molt poc creïble”, denuncia la CGT, per a qui una de les àrees més afectades per la privatització és la de manteniment de les instal·lacions.
Dins de l’àrea s’hi inclouen les senyalitzacions, les subestacions i els tallers de reparació. Es tracta d’un àmbit clau per preservar la seguretat de les usuàries de metro i tramvia de València i Alacant. Tot i això, és l’àrea que més està patint la manca de treballadores públiques i les externalitzacions, ja que “la plantilla és més major i, per tant, es produeixen jubilacions que no es cobreixen”, explica la secretària general. Així mateix, l’àrea encara es trobarà més afectada en el futur, ja que ja s’ha donat llum verda a algunes licitacions que privatitzaran encara més els serveis de manteniment, com les reparacions de les instal·lacions de seguretat de Metrovalencia o el servei d’assistència en les instal·lacions d’electrificació i energia.
Per a la CGT, la vertadera arrel del problema no és la falta de recursos, sinó la falta de “valentia política”. Malgrat el canvi de govern que hi ha hagut a la Generalitat Valenciana, amb l’entrada del PSOE i Compromís en l’any 2015, que van acabar amb 24 anys de gestió del Partit Popular, asseguren que “el canvi no deixa de ser un miratge”. “L’estafa continua i seguim sota el mateix sistema capitalista que vol fer negoci dels nostres drets”.
Publicar comentario