Un artículo de Sergio Laurenti
Todos amamos el tren, todos llevamos dentro un Sheldon Cooper enamorado de las locomotoras. Es un transporte romántico, rápido, nos pasea por los rincones más idílicos de nuestra geografía… Pero ¿conocemos la realidad de este sector? Vemos cómo España es puntera, tanto en Europa como en el mundo, en la implantación de la alta velocidad. Grandes corredores como el Mediterráneo o el Cantábrico se construyen a pasos agigantados. Pero, al mismo tiempo, cada vez más poblaciones se ven apartadas del ferrocarril. Para conocer esta contradicción, la situación real presente, y futura; qué tipo de tren es el que necesita la sociedad española en medio de esta tormenta de intereses, conversamos con Juan Ramón Ferrandis. Ferrandis ha sido elegido, este 14 de Mayo, Secretario General de la Confederación General del Trabajo para País Valenciano y Región de Murcia. Pero su andanza en el sindicalismo comenzó por el año 1990. En los últimos años, ha coordinado la Plataforma de Defensa del Ferrocarril de CGT y ha sido Secretario de Acción Social de CGT PVyM. Tras más de 30 años como trabajador y sindicalista ferroviario, es una de las voces más autorizadas en este sector vital para el país. Desglosamos esta conversación en dos capítulos. Arrancamos:
Últimamente se habla mucho del Corredor Mediterráneo, pero ¿Qué es este corredor, qué función cumpliría, de dónde a dónde va, es público o privado?
Es una buena pregunta para empezar la entrevista, porque yo creo que resume muy bien cuál es la dirección que han tomado los diferentes gobiernos en estos últimos años.
El tan manido Corredor Mediterráneo parece la panacea pero, cuando empezamos a desgranarlo un poco, nos damos cuenta de que es un corredor de alta velocidad para unir diferentes puntos de la península, pero solo grandes ciudades, y favorecer nuevamente a las personas más pudientes. Favorece la vertebración del Estado Español, pero una vertebración que no se preocupa de las comarcas, ni se preocupa de las pequeñas poblaciones.
El Corredor Mediterráneo que nos están vendiendo, tanto en la prensa como en los demás foros donde aparece este debate, es un corredor mediterráneo para las mercancías. Pero es que eso ya existía, prácticamente desde principios del siglo pasado. En 1941, cuando Renfe se hizo una empresa pública que englobaba todos los ferrocarriles del Estado, las mercancías ya pasaban por este Corredor Mediterráneo. Pero se cercenó el 1 de enero de 1985, cuando se cerró la línea entre Almendricos [Murcia] y Guadix [Granada]. A partir de ahí, ya no existe este corredor. Y los trenes para pasar de Andalucía al resto de la península, ya no pueden pasar por Murcia y tienen que dar ciertos rodeos. Hoy en día, incluso se ve lógico que el Corredor Mediterráneo pase por Madrid o que vaya dando bandazos para incorporarse al Mediterráneo
El 85% de las nuevas construcciones que se están realizando, son solamente para trenes de viajeros de alta velocidad. Los trenes de mercancías van a pasar exactamente por las mismas vías que estaban pasando hasta ahora. El Corredor Mediterráneo será beneficioso, ante todo, para las empresas constructoras que están realizando estas obras. Son 18 000 millones de euros, que en parte vienen de fondos europeos; pero la mayoría proceden de fondos públicos del Estado, que no beneficiarían al resto de la sociedad, sino a las constructoras y a las grandes empresas multinacionales que operan.
Además, no va a suponer ningún beneficio para los territorios donde pasa, ya que no hay terminales de mercancías locales que conecten con el Corredor Mediterráneo: es para mercancías que vengan desde África y que vayan al norte de Europa o a Asia. Básicamente, el Corredor iría desde Algeciras hasta Almería y de Almería a la frontera francesa.
¿No habría conexiones de este corredor con los polígonos industriales murcianos e ilicitanos ni con las lonjas agrícolas andaluzas y levantinas?
Cuando entras en la página de “Quiero Corredor” y lees las ventajas que aportará al mármol de Alicante, o a las frutas y las verduras de Almería, Murcia o Valencia, te das cuenta de la gran mentira, ya que no hay ni un solo tren de este tipo. Cuando hablamos de los cítricos valencianos o murcianos, y sabes que ni un solo contenedor va por ferrocarril desde hace 28 años, y que a los almacenes que están al lado de las líneas ferroviarias, les han quitado la conexión. Te das cuenta que utilizan ese mantra, para vender un tren de alta velocidad, con todo lo que ello conlleva.
De las mercancías que generamos aquí, prácticamente ninguna saldría por el Corredor Mediterráneo. Las únicas que saldrían son las que ya lo hacen en la actualidad: los coches de la Ford, las mercancías que entran en los puertos tanto de Valencia como Barcelona, etcétera. Por tanto, insisto, no reporta ningún beneficio económico adicional, es simplemente una nueva construcción que va a servir para el transporte insostenible de viajeros a alta velocidad.
¿Qué opinión tienes acerca de restaurar la vía tradicional entre Andalucía y Murcia? ¿No sería más rentable? ¿Qué pasos habría que dar? Porque parece de locos que Sevilla y Murcia, que son las dos grandes ciudades del sur peninsular, no estén conectadas por un Talgo, o que no exista un Regional Murcia-Granada.
Esto tendría que ver con cuál es la política de transporte ferroviario que ha primado en los últimos años. Desde que se inauguró la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, el ferrocarril convencional ha ido perdiendo inversiones y, por tanto, ha ido perdiendo también en calidad de servicio. Las líneas se han deteriorado, los viajeros y las viajeras han disminuido. La política de apostar por los trenes de alta velocidad, que solamente transportan al 3,8% de los usuarios, frente al 96,2% que utilizan el tren convencional, tiene unas consecuencias evidentes. Cuando se cerró esta parte del corredor, se quedaron 160 km sin conexión ferroviaria. Evidentemente fue un palo muy grande para las comarcas por las que pasaba, porque se quedaron prácticamente incomunicadas de un día para otro.
Pero, además, creemos que la despoblación de estas zonas y de otras ha tenido mucho que ver con esta política ferroviaria. Desde CGT y desde la mayoría de organizaciones sociales y medioambientales, apostamos por volver a comunicarlo todo. Es imprescindible volver a abrir esta línea que comunica el sur con el este mediterráneo, la que había anteriormente desde Almería hasta Murcia. Creemos que es imprescindible, primero porque pasa por territorios que hoy en día están bastante incomunicados. Esto sí serviría de revitalización, puesto que pasa por muchas poblaciones y puede servir para activar la economía. Lo que no servirá es un tren que pase a gran velocidad, que no pare en ninguno de los territorios por los que pasa, y que no haya terminales para las mercancías en las comarcas por las que pasa.
Por tanto desde CGT como desde organizaciones sociales y medioambientales, estamos pidiendo la reapertura de esa línea, prácticamente desde el mismo momento en que se cerró. Pensamos que es posible, queremos que haya un plan de viabilidad y que se estudie el proceso de reapertura. La infraestructura está hecha, evidentemente han pasado muchos años y habría que rehabilitarla, pero creemos que es un paso muy importante para reactivar la zona.
Hace poco, se inauguró el trazado de AVE Elche-Orihuela-Madrid, dentro del marco del Corredor Mediterráneo, ¿Qué coste ha tenido? ¿Qué ventajas y desventajas?
Para lo único que servirá, es para estar más cerca de Madrid. Para ir desde Alicante a Elche, no hace falta un tren de alta velocidad, evidentemente. Lo que no se puede hacer es gastar los 1 490 millones de euros que ha costado esta línea para que solamente se beneficie una pequeña parte de la población. La oferta de plazas es de 1 200, dos trenes diarios. Pero tenemos que tener en cuenta que el Cercanías entre Alicante y Murcia son 24 trenes diarios. Hemos invertido 1 490 millones de euros en un tren que solo va a beneficiar, en el caso de que esté ocupado al 100%, a 1 200 personas, cuando estamos dejando atrás a 50 000 personas que podrían utilizar el servicio de Cercanías con una inversión que no llega ni a los 30 millones de euros.
La disparidad en las inversiones es dramática. Estamos viendo cómo los trenes que circulan por esta línea de cercanías son trenes diésel, contaminantes e insostenibles medioambientalmente y que, además, dejan mucho que desear en cuanto a la confortabilidad. Por tanto, hay que renovar las Cercanías y poner una vía doble con trenes eléctricos. Que sean mucho más respetuosos con el medio ambiente, y que, además, sean más cercanos a la ciudadanía en todos los aspectos, en cuanto a confortabilidad, habitabilidad, etc. Está claro que esos casi 1 500 millones, invertidos las líneas de Cercanías, hubiese beneficiado a muchísima más gente.
En España hay 3 100 km de alta velocidad, mientras que en Francia hay 2 000 km. El AVE lo usan el 3,8% de los viajeros pero absorbe el 71% del presupuesto para el sector. ¿A qué se debe este desequilibrio?
El 3,8 por 100 de los viajeros y las viajeras utilizan la alta velocidad, en la mayoría de casos porque ya no hay alternativas. La alta velocidad ha solapado las líneas convencionales y obliga a los usuarios y usuarias a utilizar el tren de alta velocidad en detrimento del ferrocarril convencional en los trayectos que antes se hacían con tren convencional.
“Las inversiones son inversas y perversas”
Las inversiones son inversas y perversas, puesto que solamente el 29% ha ido al ferrocarril convencional, que corresponde al 96,2% de los usuarios y usuarias. Y esto se ha agravado en algunos años. Por ejemplo, en el año 2018, el 80% de las inversiones fueron para alta velocidad, y el 20% para ferrocarril convencional. De este 20%, el 52% no se llegó a materializar, o sea que prácticamente fue un 10 % de los presupuestos lo que se destinó a ferrocarril convencional. Son prácticamente 70 000 millones de euros los que han ido a parar a la alta velocidad y solamente 3 600 para el ferrocarril convencional en los últimos años. La diferencia es abismal y por eso tenemos un ferrocarril convencional bajo mínimos.
Podemos hablar de algunas líneas como la de Valencia-Cuenca-Aranjuez o las de Extremadura, las de Teruel, Valencia, Alcoi o Murcia. Creemos que son un claro ejemplo de lo que ha sucedido: tenemos trenes de alta velocidad, pasando por nuestro territorio, que no sirven para nada a la mayoría de la sociedad.
El AVE, solo tiene una ventaja, la rapidez en llegar a Madrid. Pero tenemos muchas desventajas. Desventajas económicas: ha costado muchísimo dinero y si seguimos con este plan nos vamos a gastar al final de esta fiesta 300.000 millones de euros. Y me gusta recalcar esa cantidad, 300.000 millones de euros, el 30% del PIB de un año, comparativamente hablando. Si nos paramos unos segundos a reflexionar lo que podríamos hacer con esta cantidad… seguro que se nos ocurrirían muchas cosas, antes que en el AVE. Podríamos destinarlo evidentemente a ferrocarril convencional y tendríamos el mejor del ferrocarril convencional del mundo. Pero también a sanidad o educación, cultura, etc… Estos 300.000 millones están mal gastados en un modo de transporte que además es agresivo con el medio ambiente y beneficia solo a una parte muy pequeña de la sociedad, normalmente, a las clases privilegiadas.
Además, el mantenimiento de los 10 000 km de líneas de alta velocidad proyectados, cuyo coste son los 300 000 millones mencionados, nos van a costar un mantenimiento de más de 1 500 millones al año. El 1,5% del PIB se va a destinar al mantenimiento de estas líneas de alta velocidad, insisto, para transportar solamente a poco más del 3% de usuarios y usuarias. De los 595 millones de usuarias que hay al año, sólo 27 millones de viajes son en alta velocidad, y que no son 27 millones de usuarias, sino usuarios que se repiten prácticamente a diario. Por tanto, estamos utilizando muchos recursos de la sociedad para muy pocas personas.
El AVE es un tren devorador de recursos, no solo económicos sino también medioambientales y sociales. Ha contribuido a la España vaciada. La alta velocidad depende de las energías, en este caso nucleares. En la mayoría de los casos, cuando circula a más de 300 km por hora, consume 4 veces más que el ferrocarril convencional. Las líneas de Alta Velocidad trinchan el territorio, cambian el curso del agua, tanto en superficie, como subterránea, divide ecosistemas, etc.
Por tanto, yo creo que este modelo hay que replanteárselo desde una postura mucho más sostenible, reabriendo el debate social, en el que podamos decidir la ciudadanía, y no sólo las 350 diputadas.
Has planteado que, desde el primer AVE en 1992, el Madrid-Sevilla, se han invertido alrededor de 70 000 millones de euros, que provienen de préstamos del Banco Europeo. De hecho, ahora mismo la deuda de Renfe es de 18 000 millones de euros. ¿Esta situación económica genera intereses económicos ajenos a la sociedad española, en la construcción del AVE?
Bueno, en principio tenemos varias visiones de este asunto en 1992. Cuando se inauguró la primera línea de alta velocidad, ya costó medio billón de pesetas en aquel momento. Con una parte de aquel medio billón se hubiesen rehabilitado los 12 000 km de líneas convencionales; se habrían podido duplicar, electrificar todas las líneas y que los trenes pudieran circular a 200km/h por todas ellas. Hoy tendríamos prácticamente el mejor tren convencional del mundo, con unos tiempos muy competitivos y con una red mucho mejor que la que tenemos en la actualidad, beneficiando tanto a los de Larga Distancia, como los Cercanías y Regionales, así como los trenes de mercancías. Lo que hemos hecho es crear una doble red, por un lado, de alta velocidad y, por otro, convencional, y que muchas veces van paralelas una a la otra. Esto ha llegado con un esfuerzo económico de la ciudadanía en cuanto a Presupuestos Generales del Estado, la mayoría en los últimos años. Nos hemos gastado esos casi 70 000 millones de euros. Muchos de ellos han venido de fondos europeos y otros han venido de préstamos, primero de Renfe y después de Adif.
Estamos pagando los intereses de estos 18 500 millones de euros. Es una cifra importantísima porque no va a crear ningún beneficio a la ciudadanía. Si este dinero se invierte en ferrocarril convencional, que lo utilizan casi 600 millones de viajeros al año, tiene un sentido. Ahora bien, si esta inversión la utiliza solamente un porcentaje del 3,8% de usuarios y usuarias pues no tiene sentido gastar tanto dinero.
Seguimos pagando los intereses, casi de manera perpetua, porque, en ningún caso vamos a amortizar estas líneas. Por poner un ejemplo fehaciente, la línea entre Valencia y Madrid costó 9 000 millones de euros. Si tenemos en cuenta los viajeros y viajeras que se transportan al año entre Valencia y Madrid y tenemos en cuenta también las plazas que se ponen a disposición, y las ocupadas, nos daría más o menos que cada billete de de AVE entre Valencia y Madrid, o cada asiento, mejor dicho, tendría que costar más de 300€ por viaje para tener una rentabilidad económica. La realidad, es que a duras penas se amortizan los 70 millones de mantenimiento, y ya queda en el déficit la explotación y la amortización. Si tenemos en cuenta que los viajeros y viajeras pagamos entre 25 y 78€, el resto hasta los 300€ estamos pagándolo entre todos y todas. Es un saco sin fondo de inversiones del Estado, insisto, hacia una pequeña parte de la ciudadanía. Si tenemos en cuenta los asientos que se quedan vacíos, que prácticamente son el 50% de media, tendríamos que cada día que pasa estamos perdiendo miles y miles de euros y, al final del año, muchos millones de euros. Por tanto, estamos despilfarrando una parte muy importante de nuestros recursos económicos en un tren que, no da servicio a la ciudadanía.
Frente a esta inversión desmesurada del AVE, ¿Qué proponéis desde los ferroviarios de CGT?
Tenemos un antes y un después. En 1990, cuando se proyectó la primera línea de alta velocidad, la CGT acababa de nacer, y uno de los pilares de esta lucha, ya fue la defensa del ferrocarril. Ahí mismo me hice militante anti TAV (Tren Alta Velocidad) y las razones fueron clarísimas. Creíamos que con ese dinero se podían haber rehabilitado todas las líneas del Estado en aquel momento y hoy tendríamos un tren que cubriría las necesidades de la sociedad. En aquel momento, se hurtó el debate a la sociedad, no pudimos contemplar ninguna alternativa a este tren de alta velocidad y se decidió exclusivamente por el Gobierno y el Parlamento español. La alta velocidad, sólo beneficia a las personas más pudientes. Además había intereses en la construcción de este tipo de líneas, las cuales cuestan muchísimo más. Para ser exactos, entre 18 y 50 millones de euros por Km. Según la orografía, y con un mantenimiento que oscila entre los 100.000 y los 200.000€ por km/año. Por tanto, es un negocio redondo para las grandes constructoras y las grandes multinacionales, desde Siemens, Alstom, Standler, Talgo o Bombardier, evidentemente ACS y todas las constructoras… Todas estas empresas han salido beneficiadas tanto en la construcción de las líneas como su mantenimiento. Por tanto, más que un beneficio a la sociedad lo que se planteó en aquel momento fue una falsa modernidad y una bandera para vender a Europa y al resto del mundo.
Pero, una vez construidos estos 3 200 km de líneas de alta velocidad no podemos dinamitarlos y no podemos perder todo lo que hemos hecho. Lo que planteamos desde CGT es una redistribución de estas líneas de alta velocidad. Creemos que lo primero que tenemos que hacer es rebajar la velocidad, para consumir 4 veces menos energía y no depender tanto de las energías contaminantes, se podrían hacer mucho más sostenibles medioambientalmente.
Paralizaríamos todos los proyectos en ejecución, así como los nuevos, reestructurándolos para que fueran de ferrocarril convencional. Además tendríamos que rehabilitar las líneas para que pudieran circular los trenes de mercancías, para poder tener corredores ágiles para este tipo de transporte. Creemos que tienen que compatibilizarse las pocas estaciones que hay, y convertirlas en estaciones intermodales, para poder confluir con otros medios de transporte que se complemente. Lo que pretende el Gobierno es tener al 80% de la ciudadanía a menos de 30 km de una estación de AVE. Nosotros creemos que es mucho más rentable, coherente y barato que haya estaciones de tren convencional en cada una de las ciudades por las que pasa. Pero una vez que está construido, e insisto, no pretendemos dinamitar este trabajo, lo que tenemos que hacer es optimizarlo.
Es imprescindible que a las estaciones de alta velocidad lleguen también desde los carriles bicis, los autobuses, el metro o ferrocarril ligero y, evidentemente, el ferrocarril convencional. Por tanto hay que reestructurar toda la red de alta velocidad y compaginarla con las redes actuales.
Esto es una tarea que tiene que cambiar la política de los diferentes gobiernos. No podemos estar a expensas de que cada Gobierno haga una huida hacia adelante y siga construyendo líneas de alta velocidad. La mayoría de los alcaldes de las capitales está pidiendo que llegue la alta velocidad a su capital, a su provincia. No entienden que la llegada de alta velocidad tiene unas consecuencias nefastas en el ferrocarril convencional y en las poblaciones por las que pasa.
Sin ir más lejos, en Cuenca desde que se inauguró en 2010 la línea de alta velocidad, la ciudad solamente ha aumentado en 3 000 personas, pero el resto de la provincia ha disminuido en 11 000 personas. Por tanto, en todo caso beneficia a las grandes ciudades, en este caso Madrid, Barcelona, Valencia o Sevilla. Pero no beneficia ni a las poblaciones por las que pasa, ni mucho menos, a aquellas en las que no para. Esto significa una gran losa a la España vaciada, que la deja todavía más a los pies de los caballos. Lo mismo ha ocurrido con Ciudad Real, con Puertollano y con tantas y tantas estaciones. Parecía que la alta velocidad sería la panacea y lo que ha hecho es revertir muchos de los servicios convencionales para dejar un tren que además es muy caro y muy agresivo con el medio ambiente.
Entonces, Cuenca provincia ha perdido 11 000 habitantes, mientras que la capital ha ganado 3 000. Pasa el AVE pero no hay ni Cercanías ni Regional, de modo que la provincia está desvertebrada.
Efectivamente, Cuenca tenía un tren convencional que unía Valencia, Utiel, Cuenca, Aranjuez y Madrid. En este momento, tiene cerrada la línea entre Utiel y Cuenca, pero cuando estaba abierta se tardaban 7:58 minutos desde Valencia a Madrid. Estamos hablando de una vía que no se ha renovado en los últimos 70 años. Entre Utiel y Cuenca se circulaba a 60 km por hora porque la vía estaba tan deteriorada que los trenes no podían circular a más velocidad. En parte de este trayecto y en otros, sólo se puede circular a 20 y 30 km por hora porque la infraestructura no soporta velocidades mayores.
Solamente hay 3 trenes al día y que en muchas de las poblaciones intermedias tampoco para el tren por ahorrar un minuto. Por tanto, estamos hablando de una desvertebración del territorio, en este caso conquense, pero también podemos hablar del interior de Valencia, del interior de Toledo, incluso de Madrid. Porque, en los últimos 10 años, los recursos han ido destinados a la alta velocidad. Una alta velocidad que tiene una estación de Cuenca Fernando Zóbel, a 7 u 8 km de la población, que no tiene un servicio público coherente para llegar a la estación, y no está bien conexionada para que sea utilizada por la ciudadanía desde Cuenca.
Por tanto, ha mantenido quizá la población en la ciudad de Cuenca, pero estas 11 000 personas que en los últimos años han dejado de vivir en la provincia son quizá el toque de atención de que el AVE no sirve más que a las grandes poblaciones.
