Hui, la lluita contra l’ampliació del Port de València és, potser, la més important de les que estan donant al País Valencià en aquest moment.
Totes les lluites són importants, però, aquesta engloba, a més de les amenaces mediambientals, les socials i les econòmiques, per la qual cosa és crucial detindre l’ampliació, i per això CGT no té cap rubor a mostrar el seu absolut rebuig.
La base de la lluita és social i totes les mobilitzacions que s’han realitzat fins ara demostren que la societat ben informada i conscienciada està contra aquesta agressió, però, el vessant jurídic, també és important, i per tant, ha de donar-se de manera paral·lela.
L’ampliació del Port de València té una conseqüència directa i demostrada a les platges del Sud, les del Saler, El Perelló, i el Perellonet, més de 12km afectats, i que han vist reduïdes en més de 70m de mitjana la pròpia arena. L’aportació d’arena natural va de nord a sud, i la construcció de l’espigó ja ha desviat aquest flux, depositant aquesta aportació en un banc d’arena enfront de les costes valencianes.
És paradoxal que qui és el causant d’aquesta degradació es presente com a salvador del problema, sent així el propi Port de València qui s’ofereix a traslladar aquesta arena a les platges, cada dos anys, i pel mòdic preu de 6 milions d’euros per quilometre. Cal recordar que ja es va pressupostar una partida de quasi 1000M€ dels PGE per a regenerar les platges de València fa només un any.
La falta d’aquesta aportació natural, en un termini mitjà, podria significar la connexió del llac de l’Albufera amb la mar Mediterrània, salvant el parany de la devesa del Saler, salinitzant el llac, i amb unes conseqüències catastròfiques per al propi llac i, evidentment per als arrossars i l’economia d’aquestes comarques.
A més, aquesta ampliació té unes conseqüències directes en quant a les emissions de CO₂, tant dels vaixells que entren en el port, com de l’ampliació de 5 milions de contenidors anuals, a 12,5 milions, amb l’increment de camions diaris que entren o ixen del recinte portuari, i que podrien passar de 3000 diaris a mes de 7500. Aquest augment del trànsit significa una pressió afegida en el territori degut a la construcció de noves infraestructures de transports, sobretot autovies i carreteres, però també ponts i túnels submarins plantejats per a poder absorbir el gran creixement del trànsit.
L’impacte social és també quantificable, ja que, estem observant l’augment de la turistificació i gentrificació, no sols de Natzaret, sinó dels barris pròxims al Port amb el trasllat de la Terminal de Creuers.
A més, només el 4% de les mercaderies que entren o ixen del Port de València tenen el segell local, estant buits dos terços dels contenidors que mou el port, que serveix bàsicament de magatzem de contenidors de les empreses que operen en el Port.
Les conseqüències en l’ocupació i en la qualitat d’aquest, també és molt negativa, ja que una vegada salvat l’augment de l’ocupació en la construcció de l’ampliació, la reducció dels llocs de treball seran de més del 33%, a causa de l’automatització, tenint un saldo desfavorable cap a l’ocupació.
Però, no sols en l’àmbit social i mediambiental aquesta ampliació és negativa, ja que la gran aportació econòmica, només beneficia a les empreses que operen allí, i sobretot a les empreses constructores, sinó, que això, llastrarà altres partides imprescindibles per a una societat encaminada a la transformació dels models de transport convencionals i abocada a un model decreixent que antepose el bé comú als beneficis d’empreses privades.
L’ampliació naixeria morta, ja que l’emergència climàtica i la crisi energètica fan inviable el creixement que augura el Port i els seus patrocinadors.
El futur serà sostenible, o evidentment, no serà, i això passa per optimitzar els recursos.
Juan Ramon Ferrandis Bresó
Secretari General de CGT del PV
